Der Overtake-Modus ersetzt in der Formel 1 den DRS

In Trainings und Qualifyings ist der Overtake-Modus grundsätzlich schon vor Beginn der Session freigegeben. Er darf genutzt werden, solange er freigegeben und aktiviert ist; Sicherheits- und Low-Grip-Sperren gelten auch dort. Im Sprint und im Rennen wird er erst freigegeben, nachdem der Führende die Detection Line zum ersten Mal nach dem Start oder einer Wiederaufnahme überquert hat. Für einen einzelnen Fahrer hängt die Nutzung dann davon ab, wie groß sein Abstand zum vorausfahrenden Auto an dieser Linie war.

Damit gelten 2026 andere Bedingungen als beim früheren DRS. Der Overtake-Modus ist außerdem nicht dasselbe wie die verstellbaren Flügel am Auto. Das Regelwerk behandelt den elektrischen Modus und die aktive Aerodynamik als getrennte Systeme.

Im Rennen zählen zwei Linien

Die FIA-Regeln für 2026, Abschnitt B, Artikel B7.2 unterscheiden zwischen der Detection Line und der Activation Line. Die Detection Line ist die Stelle, an der die FIA den Abstand zum vorausfahrenden Auto prüft. Sie ist auf der Strecke durch eine gelbe Linie markiert.

Der dabei geltende Abstandswert heißt Detection Gap. Die FIA legt ihn für jeden Wettbewerb fest und teilt ihn allen Teams zusammen mit den Positionen der beiden Linien mindestens vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbs mit. Ausnahmsweise darf sie diese Angaben für einen sicheren und geordneten Ablauf auch später ändern. Das Regelwerk schreibt somit keinen einheitlichen Abstandswert für alle Strecken fest.

Im Rennen oder Sprint läuft es vereinfacht so ab:

1. Nach dem Start oder einer Wiederaufnahme ist der Overtake-Modus zunächst gesperrt.
2. Er wird freigeschaltet, nachdem das führende Auto die Detection Line zum ersten Mal passiert hat.
3. Ein Fahrer darf den Modus an der Activation Line nutzen, wenn sein Abstand zum vorausfahrenden Auto an der Detection Line kleiner war als der für diesen Wettbewerb festgelegte Detection Gap.

Die Prüfung erfolgt damit an der Detection Line. Der Fahrer nutzt den Modus aber erst an der Activation Line. Liegt der gemessene Abstand über dem Detection Gap, wird der Modus an der Activation Line deaktiviert, sofern er aktiv war.

Der früher oft herangezogene Ein-Sekunden-Vergleich ist im Regelwerk 2026 kein fest eingetragener Wert mehr. Artikel B7.2.1 nennt stattdessen den Detection Gap, dessen konkreter Wert je Wettbewerb bekanntgegeben wird.

In Training und Qualifying gilt eine andere Freigabe

Die FIA fasst Trainings und Qualifying unter LTCS zusammen. Das steht für Sessions, deren Wertung auf der Zeit für eine einzelne Runde beruht. Vor jeder solchen Session ist der Overtake-Modus freigeschaltet. Solange er freigegeben und aktiviert ist, darf der Fahrer ihn jederzeit nutzen. Eine Prüfung des Abstands zum Vordermann an einer Detection Line ist dafür nicht vorgeschrieben.

Sprint und Rennen zählen dagegen zu TTCS: Sessions, deren Ergebnis über die Gesamtzeit für mehrere Runden bestimmt wird. Dort gelten die Freigabe nach dem Passieren der Detection Line und die individuelle Aktivierung an der Activation Line.

Das ist ein wichtiger Unterschied: „freigeschaltet“ bedeutet, dass der Modus grundsätzlich zur Verfügung steht. „Aktiviert“ beschreibt, ob ein Fahrer ihn an der jeweiligen Stelle tatsächlich einsetzen darf.

Safety Car und geringe Haftung sperren den Modus

Bei einem Safety Car wird der Overtake-Modus gesperrt. Er wird erst wieder freigegeben, nachdem das Safety Car in die Boxeneinfahrt gefahren ist und alle Formel-1-Autos danach die Kontrolllinie überquert haben. Bei Low Grip Conditions, also offiziell erklärten Bedingungen mit geringer Haftung, ist Overtake ebenfalls vollständig gesperrt. Der Renndirektor darf den Modus aus Sicherheitsgründen jederzeit sperren und später wieder freigeben.

Die aktive Aerodynamik folgt dabei eigenen Regeln. Bei geringer Haftung kann die FIA eine teilweise Nutzung der verstellbaren Aerodynamik in festgelegten Zonen erlauben. Das bedeutet aber nicht, dass auch Overtake verfügbar ist: Der elektrische Modus bleibt unter Low Grip Conditions gesperrt.

Overtake ist nicht der Flügelmodus

Der Overtake-Modus betrifft die elektrische Energie des Autos. Nach der Definition im technischen Regelwerk erlaubt er ein anderes Leistungsprofil des ERS-K – des elektrischen Teils des Antriebs – und zusätzliche Möglichkeiten, Energie zurückzugewinnen. Er verändert nicht die Stellung der Flügel.

Die Driver Adjustable Bodywork, also die vom Fahrer verstellbare Aerodynamik, ist ein eigenes System. Front- und Heckflügel können zwischen einem Corner Mode für Kurven und einem Straight Mode für Geraden wechseln. Die verstellbaren Flügel dürfen nur dann eingesetzt werden, wenn das Auto steht oder sich vollständig innerhalb einer festgelegten Aktivierungszone befindet. Diese Beschränkung gilt für den gesamten Einsatz vom ausgelösten Wechsel aus dem Corner Mode bis zur Rückkehr in diese Stellung. Für den Wechsel zwischen den beiden Stellungen erlaubt das technische Regelwerk höchstens 400 Millisekunden.

Beide Systeme können die Überholmöglichkeit beeinflussen, aber sie arbeiten nicht nach derselben Freigaberegel: Die verstellbaren Flügel richten sich nach den Aktivierungszonen und den Vorgaben zur Aerodynamik. Overtake richtet sich nach den Session-Regeln, dem Detection Gap und den Sicherheitsbedingungen.

Was die Leistungsformeln aussagen – und was nicht

Die technischen Regeln der FIA, Abschnitt C, Artikel C5.2 legen Leistungsgrenzen für die elektrische Energie fest. Die dort genannten Formeln beschreiben Höchstwerte. Sie sind keine Zusage, dass ein Auto diese Leistung in jeder Situation tatsächlich erreicht. Zudem gilt unabhängig davon eine absolute Obergrenze von 350 kW für die elektrische Gleichstromleistung des ERS-K.

Die folgenden Modellrechnungen verwenden die Grundkurven aus C5.2.8(i) und (ii) und berücksichtigen die absolute Grenze von 350 kW. Zusätzliche strecken- oder sektorbezogene Vorgaben nach B7.2 sowie besondere Grenzen für leistungsbegrenzte Phasen und Low Grip Conditions bleiben dabei außer Betracht. Bei 300 km/h ergibt die Formel ohne Overtake:

1.800 − 5 × 300 = 300 kW

Mit Overtake ergibt die dortige Formel zunächst:

7.100 − 20 × 300 = 1.100 kW

Dieser rechnerische Wert liegt über der absoluten Grenze von 350 kW. Deshalb ist die maßgebliche Obergrenze in diesem Beispiel 350 kW, nicht 1.100 kW. Verglichen mit dem Wert ohne Overtake liegt die theoretische elektrische Leistungsgrenze damit höchstens 50 kW höher.

Bei 340 km/h ergibt die Formel ohne Overtake 6.900 − 20 × 340 = 100 kW. Mit Overtake sind es 7.100 − 20 × 340 = 300 kW. Diese Werte liegen beide unter der absoluten Grenze; die Differenz der rechnerischen Obergrenzen beträgt hier 200 kW. Ab 345 km/h sieht die Formel ohne Overtake keine elektrische Leistung vor, mit Overtake endet sie bei 355 km/h. Auch diese Zahlen beschreiben Grenzwerte, keine Vorhersage für eine konkrete Rennsituation.

In Sprint und Rennen kann bis zu 0,5 MJ zusätzliche Energie pro Runde zurückgewonnen werden, wenn Overtake beim Überfahren der Kontrolllinie zu Beginn dieser Runde freigegeben und aktiviert ist. Die FIA legt den dafür geltenden Wettbewerbswert innerhalb dieser Obergrenze fest. Das ist keine pauschale Garantie für jede Runde und keine zusätzliche Freigabe für Training oder Qualifying.

Was vom früheren DRS bleibt

Das Regelwerk für 2026 führt DRS nicht mehr als Mechanismus. Daraus sollte man aber nicht ableiten, dass Overtake einfach DRS unter einem neuen Namen ist. Die Überholmöglichkeit ergibt sich aus zwei getrennten Elementen: der verstellbaren Aerodynamik und dem elektrischen Overtake-Modus. Sie haben unterschiedliche Aufgaben und unterschiedliche Bedingungen für ihre Nutzung.

Wenn du Regelbegriffe im Motorsport einordnen möchtest, findest du weitere Grundlagen in unserer Motorsport-Übersicht. Hinweise dazu, wie Kennzahlen und Rechenbeispiele zu lesen sind, stehen unter Zahlen verstehen.

Quellen und Datenstand

Regelprüfung zum Stand 16.10.2026. Grundlage sind die veröffentlichten FIA-Formel-1-Regeln: Section B, Sporting Regulations, Issue 09 vom 01.10.2026, insbesondere B7.1 und B7.2, sowie Section C, Technical Regulations, Issue 20 vom 05.08.2026, insbesondere C3.10.10, C3.11.6 und C5.2. Die Rechenbeispiele sind fiktive Modellrechnungen nach den dort genannten Formeln und berücksichtigen die absolute Leistungsobergrenze von 350 kW.